Samochody elektryczne świetnie spisują się w mieście, gdzie często dochodzi do hamowania i przyspieszania. Świetny poligon do wykazania się systemu odzyskiwania energii (rekuperacji). Dzięki temu można część energii odzyskać i użyć ponownie, czego nie potrafią samochody napędzane paliwami ciekłymi. Poza tym silniki elektryczne wykazują się większym momentem obrotowym, który praktycznie w 100% jest dostępny już przy ruszaniu. To również pomaga w poprawieniu bilansu energetycznego podczas częstego ruszania. Inaczej się ma sytuacja na autostradzie, gdzie rekuperacja praktycznie nie występuje, a samochód porusza się z dużo większymi prędkościami. Dochodzi więc opór powietrza i opory mechaniczne toczenia, z którymi musi się zmagać napęd elektryczny. W takich warunkach wspomniana przewaga takiego napędu jest praktycznie zerowa. No i powstaje pytanie, jak kształtuje się zużycie energii i zasięg, a co za tym idzie użyteczność takiego auta właśnie na autostradzie. Postanowiłem to sprawdzić i wybrałem się Leaf-em w trasę zdecydowanie dłuższą, niż wynosi jego zasięg. #rapidgate? Cóż to takiego? Kolejnym tematem, który postanowiłem sprawdzić jest tak zwany problem #rapidgate. Chodzi krótko mówiąc o przegrzewanie się akumulatora samochodu po dłuższym wzmożonym poborze energii z niego a następnie wzmożonym jego ładowaniu. Sytuacja taka może wystąpić wówczas, gdy pokonujemy autem dłuższą trasę w większą prędkością, a podczas trasy kilkukrotnie doładowujemy akumulator z większą mocą. Jako że Leaf 2 nie posiada tak zwanego aktywnego systemu zarządzaniem temperatury akumulatorów (które powinny być dodatkowo chłodzone bądź ogrzewane), problem nie może być zażegnany sprzętowo, a jedynie za pomocą oprogramowania. Bez aktywnego chłodzenia raz nagrzany akumulator nie powróci szybko do swojej optymalnej temperatury pracy, a w takiej sytuacji nie może on się ładować z maksymalną możliwą mocą. Oprogramowanie specjalnie spowalnia proces ładowania, aby nie doszło do uszkodzenia sprzętowego akumulatorów. W efekcie zamiast naładować akumulator z 20% do 80% w powiedzmy ok 25/30 minut, może to trwać nawet 50 minut i dłużej. Podczas gdy na złączu CHADEMO można oczekiwać mocy ładowania ok 50kW (w praktyce często nie przekracza jednak ok 46kW), zdarza się że po nagrzaniu akumulatora moc ładowania jest ograniczana do np. 34kW. Daje to w rezultacie dłuższy czas ładowania. W moim wideo chciałem sprawdzić, czy uda mi się zauważyć występowanie tego efektu podczas mojego testu. Zapraszam do oglądania! Link tutaj: 2018 Nissan Leaf 40kWh – test na autostradzie & rapidgate?
The 2023 Nissan Leaf S features a 40-kWh battery enabling an estimated EPA range of 149 miles (240 kilometers) and a 110-kW (147-horsepower) front-mounted electric motor. A Best Buy for a BEV with a Big Asterisk It’s been a long road for the Nissan Leaf. Introduced in 2011, the Leaf was the first mass-market all-electric vehicle and, despite other EV upstarts making gains, the best-selling electric car in history with more than 450,000 sold worldwide. It’s won about every award for green automobiles, including the World Green Car award twice. The 40 kWh Leaf is back In 2018, Nissan delivered a fully updated and improved Leaf that included a new 40 kilowatt-hour (kWh) battery architecture with more power, more exceptional durability, and range. We tested a 2018 Leaf to see how it did on a 526-mile round trip drive, and while the results were mixed, overall we felt it was an enjoyable and quality vehicle . A Great Car Carries On For 2019, the Nissan Leaf 40 kWh continued with no obvious changes, but with many small changes that are a fact-of-life with cars today. Even though cars look the same, and may cost the same or less, there are usually hundreds of small improvements that enhance the overall quality or tweaks that improve the driving experience. The 2019 Nissan Leaf is no exception. The range is unchanged with an EPA rating of 150 miles, and it’s the best BEV available for under $30,000. We wanted to see how the 2019 version of the 40kWh Leaf stacked up to the 2018 Leaf, so we asked Nissan to provide us with the newest version to check it out. They obliged and delivered a Leaf SL complete with ProPilot Assist to our door. Inside the 2019 Leaf carries on with little change It’s hard to see any differences between the interior and exterior of a 2018 and 2019 Leaf. The interior of the Leaf is still one of the most spacious ones available for a mid-priced BEV and leads the pack when it comes to cargo space. The conventional dashboard and controls remain untouched from 2018. Many enjoyed the quirky interior dash of the original Leaf over the newer one, but it is functional with an extensive amount of information available to the driver. The seats in the Leaf are built around Nissan’s “Zero-G” seat architecture and are adjustable enough to be very comfortable for a wide range of driver and passenger sizes. The 2019 Leaf is also one of the quietest BEVs on the market today with interior cabin noise of only 62 dB at 65 mph. That is Rolls Royce quiet, better than other BEVs costing twice as much. Improved door sealing, Michelin LRR tires, excellent aerodynamics and extra cabin insulation keep road and wind noise at a minimum. The Leaf is the space captain In 2018 Nissan introduced two new driving aids for the Leaf—e-pedal, and ProPilot Assist. The e-Pedal allows for one pedal driving by integrating motor regeneration, friction brakes and front safety systems to manage braking and acceleration. It’s been described as like driving a golf cart and doesn’t take any time at all to master. ProPilot Assist is Nissan’s Level 2 autonomous driving suite, much like Autopilot for the Tesla. It includes adaptive cruise control, lane keeping assist, blind-spot-assist and forward collision emergency braking, to name a few. For 2019, ProPilot has been improved with better lane keeping assist, and the adaptive cruise control can better cope with heavy traffic situations. For example, in the 2018 version, ProPilot Assist could get confused if a motorcyclist who was lane splitting would drive by too fast or too close. This would cause the Leaf to start to accelerate to match the speed of the motorcycle only to jam on the brakes once the bike had passed to avoid hitting the car in front. For 2019, that behavior has been fixed. How the adaptive cruise control accelerates and slows down in traffic is more refined, and arguably in the top five L2 systems available today. Under the Hood and Under the Floor In 2018, the Leaf received a new, more powerful 110-kilowatt AC synchronous electric motor with 147 horsepower, up 37 percent over the previous model, and more torque, up 26 percent at 236 pounds-feet. This gives the 40kWh Leaf a 0-60 time of around seconds compared to the seconds of previous versions. This motor remains unchanged for 2019 and is a very smooth and compliant powertrain. The transmission also remains as a single-speed reducer gear driving the front wheels. This entire powertrain system remains unchanged for 2019. Under the hood the solid 2018 motor remains in same In 2018, the big news for the Leaf was a new battery pack with a capacity of 40 kWh (the real value was around kWh, and only 37 or less was available). The battery was also much more powerful than previous versions with output power now at 110kW vs. 80kW in the earlier cars. That extra power carried over to 2019 unchanged, with the new battery chemistry, structure, and module layout. Earlier versions of the Leaf’s battery used a lithium manganese oxide cathode material in a spinel structure. The new 40 kWh battery uses a lithium nickel cobalt manganese oxide cathode in a layered structure. The battery still has 192 cells, but the module layout of the 40kWh battery is new with 24 modules of eight cells each vs. 48 modules of four cells each in the older 24 and 30 kWh batteries. An issue raised by some 2018 Leaf owners is that the pack seems to run hotter than previous versions of the Leaf battery, and there was a concern that the new battery may be more prone to degradation than the earlier versions of the 24 and 30 kWh batteries. This seemed counter-intuitive, that the leading manufacturer of BEVs would make a less reliable version of their battery, so we reached out to Nissan for clarification. We spoke with Owen Thunes, who is Nissan’s senior manager for powertrain management and who has been involved with the Leaf’s battery and motor development since its earliest days. Nissan says the Leaf can handle the heat When asked about why the new battery seemed to run hotter than previous versions and Thunes said “One thing that you should be aware of is that the power throughput into the 40kWh car is much higher than in previous vehicles. You’re actually putting in more energy in a shorter amount of time than you do in the 30kWh or 24kWh battery that preceded it. Consequently, it’s a much larger energy transfer in the same or less time, so the input load to a thermal mass is higher. If you treat the battery as a thermal mass, there’s going to be a higher load input. So consequently, it may register as more of a temperature gain to the battery itself. But the battery itself is designed to manage it. From a chemistry point of view, it’s built for that.” Thunes went on to say “The bottom line is that the chemistry and the construction of the 40kWh battery are designed so that it can handle this extra power and the extra heat that was generated by it without any concern for damage to the battery because it’s too hot. The car will actively manage itself to make sure that it’s safe, and it will limit as needed to protect the batteries both from short-term and longer-term concern. There’s also another difference between the 40kWh battery and the older batteries that preceded it, which is that the number of cells per module is changed to eight in the 40kWh battery. The 24 and 30kWh batteries have four cells per module with 48 modules total, but the 40kWh has eight cells in each module, with only 24 modules.” The temperature gauge of the Leaf is like most other mid-range cars—a simple presentation with a region in the middle that is its normal range. When asked to specify the actual numerical temperature range it represented, Nissan deferred to answer, but in the owner’s manual, there is a hint that this range is between 30 degrees and 120 degrees Fahrenheit. Out of sight, some major changes upgrade the battery pack We asked if the Leaf limits power to the motor as the car gets into or past the upper edge of the normal range, and Thunes responded: “The deeper you get toward the red, the more active the engagement. It affects both the charge side and the discharge side. But there’s a lot of margin especially on the discharge side and actual driving performance feeling in the lower end of the red to be very difficult to detect any particular concern. But as you get to the far end of the red, it will get potentially more restricted as the car is taking care of itself and will automatically manage the load on the battery.” The Asterisk: *Is the 40-kWh Leaf right for you? This is more of a philosophical question than an empirical one. The general Leaf community seems to have embraced the Leaf wholeheartedly, but are divided. Those who say Yes cite these positives: -Price-Reliability-Decent range-Comfort-Safety-Charge primarily at home with occasional public charging -Great for occasional overnight road trips of under 200 miles in each direction Those who say No tend to cite these negatives: -Unsure about battery cooling -Takes too long to charge-Suspicious about battery reliability-Not enough places to charge-Not enough range How the car is used plays a major role in the equation. If the Leaf is used for commuting or just general use, and the average driving is less than 150 miles per day, the responses tend to be positive. If the Leaf is used as part of a person’s job or profession, such as outside sales, service, support or delivery, and the Leaf is driven on an unpredictable schedule or route with daily driving of 150 miles or more at speeds that are with traffic, but above the speed limit, the response is less favorable. If the vehicle is used as a ride-share vehicle, a service that is paid on a piece-rate basis, or a job where being idle while charging is money lost and daily driving demands easily exceed 150 miles, the answer is very unfavorable. Another common characteristic for those with an unfavorable response is the reliance almost exclusively on public charging. The 40 kWh Leaf has a place, but it’s not for everyone or every job We agree with drivers whose job is on the road all day and driving long, unpredictable distances dusk to dawn. The 40 kWh Leaf is not the best choice, and they would be better served in a long-range BEV like a Tesla Model 3 or a PHEV (plug-in hybrid electric vehicle) like a Toyota Prius Prime. If you fit this second category, then this Leaf is not for you. Driving this Leaf will set up a hot mess that will leave you frustrated and angry. But if you fit into the first category, which is what most people do who are looking for a value-priced BEV, then the Leaf 40kWh is an excellent choice. The author of this review is one of those in the first category, who has been driving a 2018 Leaf SL for more than a year with zero issues, zero warranty claims and zero costs for charging. For 2019, the 40 kWh Leaf pricing in the US is: $29,990 for the S$32,600 for the SV$36,600 for the SL$895 for destination and handling for all models. Related Stories You Might Enjoy—Looking Beyond the Leaf Road Trip: 2018 Nissan Leaf For Comparison, Road Trip: 2019 Nissan Leaf Plus Flash Drive: Tesla Model 3 Long Range Road Test: 2018 Toyota Prius Prime Road Test: 2019 Chevrolet Bolt Road Test: 2019 Kia Niro Road Test: 2019 Hyundai Kona Make sure to opt-in to the Clean Fleet Reportnewsletter (top right of page) to be notified of all new stories and vehicle reviews. Disclosure: Clean Fleet Report is loaned free test vehicles from automakers to evaluate, typically for a week at a time. Our road tests are based on this one-week drive of a new vehicle. Because of this we don’t address issues such as long-term reliability or total cost of ownership. In addition, we are often invited to manufacturer events highlighting new vehicles or technology. As part of these events we may be offered free transportation, lodging or meals. We do our best to present our unvarnished evaluations of vehicles and news irrespective of these inducements. Our focus is on vehicles that offer the best fuel economy in their class, which leads us to emphasize electric cars, plug-in hybrids, hybrids and diesels. We also feature those efficient gas-powered vehicles that are among the top mpg vehicles in their class. In addition, we aim to offer reviews and news on advanced technology and the alternative fuel vehicle market. We welcome any feedback from vehicle owners and are dedicated to providing a forum for alternative viewpoints. Please let us know your views at publisher@ The base $28,375 Leaf S includes an 8.0-inch touchscreen with Apple CarPlay and Android Auto compatibility, as well as DC fast-charging. We recommend the $36,375 Leaf SV Plus, which includes For nylig prøvekørte vi den nye Rolls-Royce Phantom. Et bilmærke, som har prædikat af at bygge verdens mest lydløse biler. Den har imidlertid fundet sin overmand: Den helt nye Nissan LEAF. OK, det er så også et af de eneste punkter, sådan i bil-konventionel forstand, hvorpå den japanske elbil er det tysk ejede britiske mesterstykke overlegent, hvis man ser bort fra prisen. En Nissan LEAF kan købes for en pris, der blot udgør 4-5 procent af prisen på en Phantom. Og nej, det er ikke en sammenligningstest, vi er i gang med, men med vel nok verdens mest luksuøse bil aktuelt i baghovedet, kunne vi ikke lade være. Alt andet lige er den hidtidige generation af LEAF Ikke for ingenting blevet verdens mest solgte elbil. Den forurener ikke nærmiljøet, er elektriciteten skabt miljørigtigt forener den ikke meget overhovedet. Og støjforureningen er yderst minimal – både inde i bilen og udenfor. Energistyring Dertil kommer, at den nye generation LEAF er spækket med moderne kørerhjælpemidler, som gør kørslen især i bymiljø afslappet og afstresset. Eneste stress faktor er, at man fortsat skal planlægge sit energiforbrug, afhængig af næste opladnings mulighed. Men bruger man LEAF i dagligdagen, er det ikke noget, man for alvor behøver bekymre sig om de første par hundrede kilometer. Det officielle WLTP forbrugstal er 270 kilometer på en opladning. Det tal gælder også i praksis. Mindst. For holder man sig til bykørsel, hedder tallet 389 kilometer og det er også opnåeligt. Det kræver, dog at man er bevidst om bilens energiforbrug, ikke meget forskelligt fra brugen af de andre opladnings instrumenter, der indgår i de fleste menneskers hverdag. E-pedalen er genial Energistyring er overskriften, men i en LEAF klares den opgave i det store hele af bilen. En af de geniale fornyelser, udover designmæssigt at have fået en gevaldig opstrammer, er den såkaldte e-pedal, der især i samarbejde med ProPilot systemet gør kørslen både ekstra afslappende og ekstra sikker, hvilket on-board videoen her på siden viser i detaljer. E-pedalen går ud på, at man styrer bilens hastighed alene ved hjælp af speederen. Kun i ekstreme situationer bruges bremserne, og bliver situationerne rigtig kritiske, bruger bilen naturligvis også selv de konventionelle bremser. Systemet er beskrevet ifm. De første prøvekørsler af den nye bil (læs mere her >>>). Næsten selvkørende Kombinerer man det med ProPilot har man i bytrafik næsten en selvkørende bil. Den regulerer med stor præcision afstanden til forankørende biler, holder man stille ved rødt lys, skal man som regel lige selv aktivere igangsætningen, og som udgangspunkt skal man også selv styre bilens retning, men også det selv centrerende system, klarer det meste af den opgave, når forholdene tillader det. Da det hele foregår blødt og behageligt, er der tale om intet mindre end transport på luksusklasse. Vel at mærke til en overkommelig pris. Den prøvekørte Tekna version koster kroner og for blot kroner kan man blive ejer af en ny 40 kWh-LEAF. Hurtig i bytrafikken Dertil kommer, at fartpræstationerne er fremragende – så længe man altså bliver i byerne. 7,9 sekunder til 100 km/t og et drejningsmoment på konstant 320 Nm giver en enestående fleksibilitet. Og det er da kun fordi energistyringssystemet sikrer en glidende igangsætning, at man ikke føler sig hensat til en regulær racerbil. I øvrigt har en LEAF som bekendt kun et fremadgående gear. På landevejen og på motorveje er det dog en lidt anden historie. Men mest hvad angår energiforbruget. Topfarten er 144 km/t og det rækker fint ved danske fartgrænser. Men skal man fx pendle 200 kilometer om dagen, er det godt, hvis man kan oplade på arbejdspladsen. Ellers er der ikke plads til mange svinkeærinder undervejs. Vejbeliggenheden er god pga. det lave tyngdepunkt og affjedringen udmærket. En LEAF er dog ikke unik på dette felt. Varmepumpen kan fjernstyres Energistyring er et nøgleord, men det giver også muligheder. Fx kan man vha. en varmepumpe i princippet som dem, der benyttes til opvarmning af huse, sikre en varm kabine på en kold vinterdag. Den kan naturligvis fjernbetjenes via en simpel app på smart telefonen, så bilen er varm, når man skal ud at køre. Og så er bilen som nævnt spækket med udstyr. Driver Assist systemet inkluderer kameraer foran, bagpå og på siderne, vognbaneassistent, Cross Traffic Alert, skiltegenkendelse mv. P-sensorer hører også med. Klimaanlæg, som er energistyret til at omfatte varmepumpen, forbruger forbavsende lidt elektricitet, man har Fuld LED lys, en tydelig 7” skærm, nøglefri entre og kørsel, og sæderne i Tekna udgaven er beklædt med kunstlæder. Ude bagtil disponerer man over 420 bagagerumsliter, men glem ikke, at lidt af pladsen går til ladekabler, hvis man vil være på den sikre side. Oven i det giver Nissan 3 års garanti på bilen. Intet under, at den nye LEAF har været en succes fra starten. Siden introduktionen i marts har Nissan solgt 80 eksemplarer til danskerne – om måneden. Bagagerummet er stort, men ladekablerne tager lidt af pladsen.40 kWh: 38.4 kWh: 270 km Utilisez le simulateur ci-dessous pour estimer l'autonomie du véhicule électrique Nissan Leaf en fonction des différents critères proposés : Version. 62 kWh - e+ .
Nissan LEAF 40 kWt kjørte 208,9 kilometer i NAF og Motors rekkeviddetest. Bilen viste 0 prosent batteri igjen ved 200,1 tester vi:Den faktiske rekkevidden til Nissan Leaf 40kWh 2020Vi har testet bilen både på vinterføre og som faktisk skjer når bilen går i om sommerenSommeren 2020 testet vi Nissan Leaf 40kWh 2020 sin rekkevidde. Testbilen var med utstyrsnivået N-Connecta og har en prislapp på 310 500 kroner. Bilen var utstyrt med dekkdimensjon 215/50 R17 og WLTP-rekkevidden for testmodellen var 270 kjørte over tre mil lenger enn oppgitt WLTPSommerens test ble kjørt under perfekte forhold, med mellom 20 og 25 grader og vindstille. Ved oppstart viste rekkeviddemåleren i bilen 273 kilometer. Etter en kilometer målte vi et forbruk på 37 kWt/100 km. Dette sank naturlig nok etterhvert som vi kjørte. Ved Ringebu målte vi et forbruk på 12 kWt/100 km, som er godt under oppgitt WLTP-forbruk på 20,6 kWt/100 kjørte 305,3 kilometer under testen, og det er 35,3 kilometer lenger enn WLTP-rekkevidden. Ved avsluttet rekkeviddetest endte vi på et gjennomsnittsforbruk på 11,9 kWt/100 om vinterenVinteren 2020 testet vi Nissan Leaf 40kWh 2020 sin rekkevidde. Testmodellen hadde utstyrsnivå Tekna og var utstyrt med dekktype 205/55 R16. Rekkeviddetesten ble gjort uten forvarming av batteri eller kupé. Nissan LEAF er utstyrt med varmepumpe. Det er mulig å forvarme kupéen enten via app eller via forhåndsinnstilling manuelt i bilen for å øke kjørte kortere enn oppgitt WLTPI vinterens test ble startet i tre varmegrader og regn og sludd i Oslo. Jo lenger nord vi kom, dess kjøligere ble det, men streng vinterkulde ble det aldri. På det kaldeste viste termometeret minus seks grader. Vi kjørte i snøvær store deler av LEAF 40 kWt kjørte 208,9 kilometer i vintertesten, og det er noe under WLTP-rekkevidden på 270 januar 2021A quick answer would be over 60 miles fairly comfortably depending on driving speed. Hi, I have a 24KWh leaf 15 reg and looking to sell For Sale: 2015 Black Nissan Leaf Acenta 24KWh 52K miles I have found -. @3.2 miles/KWh (worst case I can find in my history) equivalent to over 60miles range - motorway speeds in winter.Met ruim verkochte modellen is de eerste generatie van de Nissan Leaf toch wel een groot succes te noemen. Sterker nog het is de best verkochte elektrische auto tot dusver. Zeven jaar later is het dan eindelijke tijd voor een tweede generatie. Vanaf begin dit jaar is de nieuwe Leaf te zien op de Nederlandse autowegen. Nu een aantal maanden verder lijkt de nieuwe Leaf positief te zijn ontvangen. De hoogste tijd dus voor ons om dit uit te rondje om de nieuwe LeafVan de importeur kregen wij voor een midweek de Nissan Leaf Tekna uitvoering in de kleur Silver Grey mee. Waarbij de eerst generatie van de Leaf zeker prijswaardig is met het design lijkt de nieuwe Leaf op dit gebied al punten te scoren. De ronde curven hebben plaats gemaakt voor sportievere en strakke lijnen. De fraaie lichtpartijen voor en achter zijn wat agressiever uitgevoerd en misstaan de auto zeker niet. De herkenbare ‘Zero Emission’ badges zijn ook bij de nieuwe Leaf weer van de partij. De blauwe kleur uit deze badges zijn subtiel terug te vinden op de gesloten grille en op de achterzijde van de auto. Het 17 inch lichtmetaal met zwarte accenten maken het af en geven het geheel een positieve eerste goed georganiseerd interieur Na het bekende rondje om de auto is het tijd om het kritische oog ook op het interieur te laten vallen. Het dashboard oogt netjes en overzichtelijk en lijkt aan niks te ontbreken. Tussen het sportieve afgevlakte stuur door zien we een groot digitaal scherm met daarnaast een analoge snelheidsmeter. Het schijnt dat de keuze voor analoog is voortgekomen uit de feedback van de rijders van de eerste generatie Leaf. Ook het info- navigatiesysteem met touchscreen is makkelijk te bedienen en te koppelen aan Apple CarPlay en Android Auto. De gebruikte materialen voelen zeer degelijk aan. Een mooi detail zijn de blauwe stiksels in het leer, die door het gehele interieur terug te vinden zijn. Ook het pookje springt eruit dankzij deze blauwe in leder uitgevoerde stoelen van de nieuwe Leaf zitten zeer comfortabel. Het enige nadeel is dat de zit vrij hoog is en door de laaggeplaatste achteruitkijkspiegel het zicht wel wat beperkt is. Achter in de Leaf is er voldoende ruimte, al is de zitting wel wat aan de korte kant. Door de verhoogde tunnel op de vloer is de middelste zitplaats alleen geschikt voor de korte (kinder) beentjes. Ook betreft kofferbarruimte is de Leaf met 435 liter ruim elektrische rijdenWie voor het eerst elektrisch gaat rijden begint het ‘aparte’ al bij het starten. Na een druk op de start knop gebeurt namelijk vrij weinig, alleen het dashboard komt tot leven. Even de transmissie in D en we zijn klaar om te rijden. Naast uiteraard het gebrek aan geluid valt direct op dat de Leaf best pittig optrekt. Dit komt omdat de je direct de beschikking hebt over het maximale koppel. Dankzij de 150 pk sterke elektromotor is versnellen tot de 100 km/u haalbaar in ongeveer 7,8 seconden. Het gebrek aan geluid en directe vermogen maken het rijden erg comfortabel en aangenaam. Ook ligt de nieuwe Leaf stevig op de weg en is er van overhellen nauwelijks en ProPilotDe nieuwe Leaf is uitgerust met meerdere hoogstandjes om het rijcomfort nog meer te verhogen. Hierbij is de E-pedal toch wel de trots van Nissan. Dankzij dit E-pedal systeem is het mogelijk om zowel te versnellen als af te remmen met hetzelfde pedaal. Wanneer het gaspedaal losgelaten wordt remt de auto af en komt zelfs tot stilstand. In eerst instantie is dit even wennen, maar binnen een uur ben je hier aan gewent en vonden wij dit zeer prettig rijden. Kiest men ervoor om de Leaf in ‘B’ te zetten dan remt de auto ook meer af op de motor. De energie die hierbij vrij komt gaat direct terug de accu’s in. De E-pedal is standaard op alle ander fijn hulpsysteem op de Leaf is de ProPilot. Dit systeem zorgt er samen met Adaptive Cruisecontrole voor dat auto niet te dicht op de voorganger rijdt en zelfstandig afremt wanneer de ander dat ook doet. Daarnaast kan dankzij dit systeem de auto gedeeltelijk autonoom rijden. Dankzij herkenning van de belijningen op de weg zorgt dit system ervoor dat de auto zelfstandig binnen de lijntjes blijft. Hierbij dient de bestuurder wel een hand aan het stuur te houden. Zodra je dit niet doet gaan de alarmbellen rinkelen en wanneer er dan nog niet gereageerd wordt brengt de Leaf zichzelf tot stilstand en zet de alarmlichten aan. Het is een fijn systeem, alleen wanneer bijvoorbeeld de bocht op de snelweg te scherp is schiet het systeem uit. Dit kan wel even schrikken zijn zo midden in een bocht. Voor wie zelf inparkeren niet behoort tot zijn of haar pluspunten is ProPilot Park de uitkomst, met een druk op de knop parkeert de Leaf volledig zelfstandig werkelijke actieradiusWat toch bij veel mensen een struikelblok blijft bij het overgaan op volledig elektrisch rijden is de actieradius. Een brandstofauto is iedere paar kilometer af te tanken in een paar minuten tijd, bij volledig elektrisch duurt het laden toch wel iets langer. Ook zijn nog niet overal laadpalen te vinden. Voor het volledig normaal vol laden van de Leaf is wel een goede nacht slaap nodig. Wanneer je de Leaf aan een snellader koppelt is 80% vol haalbaar in 40 minuten. Met een volledig geladen Leaf haalden wij een actieradius van ongeveer 250 km. Met een rustigere rijstijl is de 275 km ook wel te halen. Ondanks dat 250 km voldoende is om binnen de grenzen te blijven wordt bijvoorbeeld een vakantie zuid Frankrijk een meer dagen plan en moet je een laadplan een midweek testen zijn we zeer positief over de nieuwe Leaf. Het design is in positieve zin opgeknapt en ook het rijcomfort behoort tot de pluspunten. Dankzij het ruime interieur en kofferbak mag de titel gezinsauto zeker aan de Leaf gekoppeld worden. Met een vanaf prijs van € is de nieuwe Leaf wel stevig aan de prijs. Wij reden de complete Tekna uitvoering met zelfs een prijskaartje van € Dankzij deze stevige prijs zal de nieuwe Leaf niet direct de particuliere markt gaan aanspreken. Voor de leasemarkt is de Leaf wel weer erg interessant. Met een bijtelling van 4% kost dit de leaserijder tussen de € en € per maand. De actieradius van maximaal 275 km is oke te noemen maar voor wie nog even kan wachten heeft Nissan aangegeven dat begin volgend jaar een 60 kWh sterke variant te bestellen is met een actieradius van 400 km. Prijzen voor deze upgrade zijn nog niet bekend van de rijtest zijn genomen met de Samsung Galaxy S9+ (lees hier de review van de S9+). Quiet, Sure-Footed, Luxury. The Nissan Leaf is a full-size family hatchback, with 5 seats and plenty of luggage space at the back. It felt very sure-footed on the road. The suspension was soft První díl testu nového Nissanu Leaf 40 kWh baterie zhodnotil exteriér a interiér vozidla včetně ovládacích prvků a pracoviště řidiče. Druhý byl o pohonu, asistenčních systémech, cenách a vybavení. Třetí část probere praktické cestování, nabíjení a dojezdy. Nová verze elektromobilu Nissan Leaf se nabíjí u rychlonabíječky JPN Cars v archiv autora Ing. Radovan Burkovič Dojezd, nabíjení a praktické cestování v novém Nissanu Leaf 40 kWh, zapůjčeném brněnským prodejcem vozů Nissan, jsem vyzkoušel opravdu důkladně. Na území Moravy, Slezska, Slovenska i Polska. Měl jsem na to celý týden, včetně velikonočních svátků. Počasí se samo postaralo o řádný zátěžový test. Byla nouze o sluníčko, zato sněhu s deštěm i deště s nízkými teplotami byl dostatek. Testovací terén byl různý. Zapadlé okrsky, vesnice, města, rychlostní silnice i dálnice. Jezdil jsem v rovinách nížin i údolích řek, stejně jako po horách. Dálkové trasy i denní ježdění doma a v práci, případně víkendové výlety k příbuzným. Nissan Leaf 40 kWhfoto: archiv autora Dálkové trasy byly klasicky z místa zápůjčky v Brně do Ostravy a o týden později zpět. Po D1 do Vyškova, po rychlostce přes Olomouc k Lipníku nad Bečvou a pak už opět po D1. Ta nejdelší trasa to ale nebyla, skutečnou zátěží se stala trasa Ostrava – Košice. A o pár dní později cesta zpět do Ostravy. Tam jsme vyzkoušeli rychlostní silnice, dálnice, průjezd městy, vesnicemi, meziměsto, přejezd Beskyd, průjezd Fatrou, napříč Vysokými Tatrami a pak ze severu na jih z Prešova do Košic, k maďarským hranicím. foto: archiv autora Současně se tato trasa stala testem rychlonabíjecích stojanů Greenway Slovensko, jejich síť jsem ve standardu CHAdeMO 44 kW používal. Ostatně, od roku 2014 není na Slovensku příliš z čeho vybírat. Podobně jako v ČR na to velké energetiky rezignovaly, jejich stojanů je jako šafránu a navíc pomalých, obvykle jednou až dvěma zásuvkami Mennekes 22 kW. Nový Nissan Leaf 40 kWh baterie je vybaven 6,6 kWh palubní nabíječkou, kterou si vozí v kufru sebou. Zvládne tak nabíjet jakýmkoliv proudem až do onoho výkonu 6,6 kW. A právě jen tolik si dokáže vzít i z oněch pomalých 22 kW nabíjecích sloupků. 40 kWh baterii nabíjíte výkonem 6,6 kW zhruba 7 hodin. foto: ZSE Výrobce dodává nově k vozu i kabel s koncovkou Mennekes, abyste to mohli činit. Ke starému Leafu se slabší baterií jste si ho museli přikoupit zvlášť. Mennekes konektor pak najdete na obou 2 stranách kabelu, protože pro Evropu Nissan už nedodává auto v konfiguraci zásuvek Type1-Yazaki a CHAdeMO, ale s evropským standardem Type2-Mennekes a CHAdeMO. Nový Nissan Leaf – nabíjecí kapličkafoto: archiv autora Veselejší je to s vedlejší rychlonabíjecí zásuvkou japonského standardu CHAdeMO. Zde Nissan zůstal věrný zemi původu (byť se pro Evropu vyrábí už několik let v britském Sutherlandu) a nepřešel na evropské rychlonabíjení CCS Combo, které používají například elektrovozy Volkswagen nebo BMW. Ostatně není se co divit. Nabíjení elektromobilu na nabíječce GreenWayfoto: archiv autora Sdružení (nebo častěji označované jako konsorcium) CHAdeMO, kterážto zkratka má v překladu znamenat „dát si šálek čaje“ a označuje tak čas, potřebný k rychlonabití, bylo asijskými výrobci založeno k podobné nabíjecí expanzi a podpoře jejich elektrovozidel, jako to dělá Tesla po celém světě se Superchargery. Elektrovozidla Japonci takto podporují po celém světě a v Evropě mají k dnešnímu dni neuvěřitelných 6260 nabíjecích stojanů. A jejich počet neustále roste. To však zdaleka nejsou všechny, uvedeny jsou jen dovozy čistě prostřednictvím konsorcia. Pokrytí Evropy rychlonabíječkami CHAdeMOfoto: ChargerMap Nabíjení u nich sice není všude zdarma, ale minimálně v západní Evropě může majitel elektrovozu Nissanu využívat bezplatného nabíjení u dealerů Nissan, kteří mají stojany před svými autosalony. Většinou ty nejlevnější, jednosystémové, pouze s tlustým kabelem s koncovkou CHAdeMO. A francouzské značky DBT (aliance Nissan-Renault se projevuje i zde). Z mé dlouhodobé zkušenosti jsou tou nejlepší volbou, jednoduché a nekomplikované. Roubování zásuvek Mennekes (případně kabelů s konektory Mennekes) a kabelů CCS Combo vedlo obvykle k jejich velké poruchovosti a nevypočitatelnosti. To se změnilo většinou až časem nebo přechodem na třísystémové (CHAdeMO, Combo CCS, Mennekes) nabíjecí stojany jiných značek, převážně ABB. To má nyní nejvíce rychlonabíječek v ČR, ale na Slovensku a v Polsku se začíná prosazovat hojně Efacec, Delta a „růžky vystrkuje“ i Siemens. Že občas pozlobí DBT i dnes jsem bohužel v testu zažil na vlastní kůži. Ale o tom později. Wallbox, sloupek a rychlonabíječkafoto: GreenWay K rychlonabíjecí stanici už svůj nabíjecí kabel, vožený v kufru, nepotřebujete. Má ho sama, s konektorem CHAdeMO na konci. Není to žádný drobeček, kabel i konektor, ale postupem času se průměr kabelu zmenšil a konektor je kompaktnější, lehčí a lépe se ovládá. Jak jeho zasunutí a zamčení ve voze, tak odemčení a vysunutí. Dřívější pákové systémy dokázaly pozlobit nejen ženy. Ale jde tu o vysoké nabíjecí proudy, výkon až 50 kW obvykle znamená napětí 390V a proud přes 100A, které zabíjejí. Proto je kladen velký důraz na bezpečnost. Obě nabíjecí zásuvky jsou umístěny standardně vedle sebe na přídi vozu v samostatně otevírané nabíjecí kapličce. Otevírání je zevnitř vozu tlačítkem dole nalevo od volantu. Tam je také programovací tlačítko k nastavení odloženého nabíjení. Ale jednodušeji se ovládá z Menu vozu tlačítky na volantu. Po otevření víko poodskočí, zpátky je nutné ho zaklapnout. Současně s otevřením se rozsvítí zabudované osvětlení vnitřku kapličky, velmi příjemná maličkost v podvečer a v noci. Greenway karta pro roamingfoto: Greenway Obvyklá obsluha nabíjení vozu je jednoduchá. Zastavit, vypnout vůz, otevřít kapličku nabíjení, otevřít víčko příslušného zásuvky Type2-Mennekes nebo CHAdeMO a dále se řídit návodem na nabíjecí stanici. Obvykle požaduje autorizaci nějakou kartou, následně vyzve k výběru rychlonabíjecího kabelu s konektorem nebo pomalé zásuvky, po potvrzení žádá zapojit ho do vozu a stisknout Start. Pak probíhá komunikace mezi nabíjecí stanicí a vozem, obvykle zobrazovaná postupně na displeji stanice. Záleží ovšem na jejím typu. Rychlonabíjecí DBT říká a postupně zelenými fajfkami odškrtává tyto kroky – Příprava na nabíjení, Testování spojení, Zahájení nabíjení, Průběh nabíjení. Následně ukáže dobu nabíjení v minutách a také počáteční stav baterie v procentech, která, stejně jako čas postupně rostou. Pod tím je nabíjecí napětí (obvykle přes 390 V) a nabíjecí proud, který by měl být přes 100 A. Jen tak se totiž výkon nabíječky blíží jmenovitým 50 kW a nabíjí opravdu rychle. S postupně se plnící baterií nabíjecí proud klesá, až je lepší uvolnit rychlonabíječku dalšímu zájemci a nabít do 100% z obyčejné zásuvky nebo Mennekesu. Je to jako byste nalévali kyblíky vody do vany. Nejprve je tam můžete lít rychle, pak musíte zpomalit, aby se nedělaly vlny a nepřelévaly přes okraj, a nakonec už jen pomalu opatrně doléváte po troškách k okraji vany. Proto také rychlonabíjení obvykle vypne v 80% kapacity baterie, u větších baterií kolem 93%. Informace na displejích různých typů nabíječek se liší, třeba ABB ukazuje jen čas od začátku nabíjení, počet nabitých kWh, úroveň nabití baterie a odhad zbývajícího času nabíjení, ale nepříliš přesný. Nebo jen přibližný, třeba „>1 hodin“. Nový Nissan Leaf u rychlonabíječky ABBfoto: archiv autora Dopustím se i v tomto testu elektrovozidla věci, kterou mi technicky založení jedinci vyčítají. Proboha proč ten obšírný popis, dej nám tabulku a hotovo. Ujeté kilometry, procenta, teplotu, zbývající dojezd, dobu nabíjení, počet nabitých kWh, chování nabíječky, napětí a proud. My už se v tom budeme rochnit. Já dávám přednost detailnímu popisu, tabulka nezahrne anomálie a postřehy. Displej využití energie nového Leafufoto: archiv autora Z Brna jsem si vyzvedával auto s 98% nabití baterie, dojezd 247 km dle palubního počítače vozu, stav tachometru 2854 km. Vůz byl nový, měl najeto necelé 3 tisíce km. Displej avizoval, že zapnutím klimatizace přijdu o 14 km dojezdu. Prodejci Nissan, se ho už nechtělo dávat na 100% na pomalý kabel. To se mi před Ostravou vymstilo. Nehodlal jsem vozu, s mnou doposud největší (pominuli Tesly), testovanou baterií, nic odpouštět. Po seznámení s autem jsem vyrazil z Brna, Hviezdoslavova 17, +4°C, 10:50 hod., e-Pedal vypnutý, režim D, mírná rekuperace, na dopolední dálnici úterního provozu. Tempomat na 130 km/h. V navigaci jsem nastavil cíl Ostrava-Poruba, Studentská 1770/1. Přístrojová deska nového Leafufoto: archiv autora Stačilo 10 minut tohoto tempa po dálnici a dojezd spadl na 225 km, z baterie ubylo 5 % (stav 93 %), okamžitá spotřeba atakovala 35 kWh/100 km, ostatní spotřeba systému ve vozidle se pohybovala kolem 0,4 kWh. Po 15 minutách od vyjetí se zvedla v kopcích na 50 kWh/100 km, dojezd spadl na 201 km, z baterie ubylo 14 % (84 %), zvedla se i teplota na +8 °C. Dojezd při cestovní rychlosti 135 km/hfoto: archiv autora Když jsem u Vyškova najížděl z D1 na rychlostku do Olomouce, začaly ve mně hlodat pochyby. Po 33 minutách dojezd spadl na 151 km, z baterie ubylo 33 % (stav 65 %) a to jsem byl nucen v dalším úseku zpomalit na 90 km/h. Když jsem na obchvatu Olomouce míjel ukazatel Olomouc Nemilany 7 km, Ostrava 102 km, byl dojezd už jen 115 km a baterie na polovině. Cesta z Brna do Olomouce naplno dle maximálně povolených rychlostí „sežrala“ 48 %. foto: archiv autora U Lipníka nad Bečvou, po 57 minutách jízdy, jsem se vracel zase na D1 a k 135 km/h na tempomatu. V baterce 32 %, dojezd 70 km, teplota klesla na +6 °C. Navigace předpovídala ještě 47 minut jízdy do cíle, 77 km. Tedy nad dojezd. Počítač průměrnou spotřebu od vyjetí 21,1 kWh/100 km, okamžitou 33 kWh/100 km. Průměrná spotřeba nového Leafu na dálnicifoto: archiv autora Nedbaje na zlou předpověď (zkušený elektromobilista si vždy nechává rezervu dojezdu +20 km) jsem auto hnal dál. U odbočky na Odry, Exit 321, to začalo být zajímavé. Ostrava dle cedule 41 km (cíl Poruba 25 km), baterie 12 % a dojezd 22 km. Na navigaci se objevilo „Doporučení pro nabíjení“ a už bylo nervózní i auto. Ve 12:02 hodin jsme měl do cíle 21 km, ale v baterii jen 9 % a údaj o dojezdu zmizel, jak je to u Nissanů obvyklé a jak mne to stále vytáčí. „Hloupější“ starší Peugeot Ion to přitom umí počítat až do 1 % a 1 km dojezdu. Nissany ne. Symbol nabíjecí stanice se rozsvítil na přístrojovce oranžově, přes displej s okamžitou spotřebou svítil žlutý rámeček s jasným bílým nápisem „Warning. Battery charge is low. Charge now.“ Stále jsem uháněl tempomatovými 135 km/h. V ten okamžik mne předjíždělo několik plachtami a polepy zamaskovaných vozidel typu SUV, značku jsem však nezjistil. Na chvíli mi nabídly jinou zábavu, než chmury, ale stejně jsem musel rezignovat. foto: archiv autora Stav baterie klesl na 4 %, pak na 2 % a to jsem měl ještě pořád 500 metrů k odbočce na Klimkovice. Za ní dlouhý úsek táhlé zatáčky, Klimkovický tunel, krátké pozvolné stoupání, sjezd na spojku do Ostravy-Poruby a pak ještě Porubou samotnou +-4 km k rychlonabíječce Lidlu. Auto jsem neznal a nehodlal riskovat zastavení třeba v tunelu. S 1 % v baterii jsem odbočil z dálnice a vydal se přes kopečky do Klimkovic k pomalé nabíječce ČEZu. Rekuperace, plachtění na neutrál, setrvačnost a další klasické finty k úsporám elektřiny, přišly ihned ke slovu. Varování o nedostatku energie v bateriifoto: archiv autora Ve 12:13 h jsem byl u zdroje. Stále svítilo 1 %, dojezd 3 čárky, +5 °C, k původnímu cíli cesty mi dle navigace zbývalo jen 6 km, na tachometru km. Ujel jsem tedy na 97 % baterie dálničními rychlostmi v 1 člověku a bez zavazadel jen 148 km! To je spotřeba 26,5 kWh/100 km! V praxi jednoduše co 1 %, to 1,5 km dojezdu! Dálniční dojezd 150 km. Nový Nissan Leaf: zbývá 1 % dojezdufoto: archiv autora Vybaven od prodejce vozů Nissan, čipem ČEZu, jsem hecoval nabíječku s novoučkým panenským kabelem s koncovkami Mennekes. Ani po 5 minutách jsem levou ze 2 zásuvek Mennekes nerozchodil. Teprve pravá zásuvka si dala říci, což mne stálo nervy a 12 zbytečných minut. Holt je to jedna z prvních, už nabíječka babička. Podle displeje výkon nad 6 kW, paráda, tedy maximum palubní nabíječky vozu. Prolezl jsem si vůz a v poledním slunci ho nafotil. Pomalé nabíjení v Klimkovicíchfoto: archiv autora Ve 12:28 (nabíječka ukazovala 11:28, změny letního a zimního času ignorovala) jsem měl nabito 1,097 kWh a vydal se dále. U Peugeotu Ion na to najedu +-9 km, 6 km s Nissanem Leaf to musí dát taky. Přístrojovka stále výhružně poblikávala varovnými nápisy a 4 % v baterce, ale ignoroval jsem ji. Zařadil jsem režim B se silnější rekuperací a ve 12:44 h., s 2 % baterie, stál u rychlonabíječky značky ABB u Lidlu Ostrava-Třebovice. Na tachometru km, ujel jsem tedy na 2 % baterky dalších 9 km. Dobře, že jsem to neriskoval, a stavil se na pomalé nabíječce. Rychlonabíjení elektromobilu Nissan Leaf v Ostravěfoto: archiv autora Nepotěšila mne přístrojovka vozu, nejsem zvyklý na tak velkou baterku 40 kWh, takže mne zarazil předpoklad displeje počítače, rychlonabití do 14:20 h.. Tedy přes 1,5 hodiny na rychlonabíječce. Bohužel údaj „>1 hodina“ byl i na displeji nabíjecího stojanu. Vedle mne nabíjel ze stejného stojanu kabelem Mennekes pomalu kolega s elektrickým Citroenem Berlingo z roku 1995, podle displeje už 52 minut a nabil 6,27 kWh. Já to měl nepoměrně rychlejší, po 2,3 minutách jsem měl už 1,03 kWh a 5 % baterky z původních 2 %. Dvě generace elektromobilů vedle sebefoto: archiv autora Když jsem se po dobré pekingské kachně (za ty nervy jsem si ji zasloužil) k autu vrátil, byl jsem nepříjemně překvapen. Hláška „Porucha nabíjení. Auto detekovalo problém“ na displeji nabíječky nevěštila nic dobrého. Nenabíjelo se. Po 28 minutách nabíjení bylo ve voze jen 14 kWh ze 40, tedy 39 % baterie! Tj. výkon trapných 28 kW z 50 kW, které nabíječka umí! Tristní. Začal jsem tušit, že něco na těch řečech o problémech s nabíjením nové baterie bude. Rapidgate – nemožnost nabíjet zahřátou prázdno baterii na plný výkon – totiž naplno vypukla až o měsíc později. Mám i fotku její teploty, z 8 cm dlouhého teploměru na displeji byla teplota na 5,5 cm, kousek před začátkem červené části. Jiná jednotka tam bohužel není vidět, jen tato grafická informace. Závada při nabíjenífoto: archiv autora Zajímavé bylo, že Mennekes fungoval bez problémů dále, dodal mezitím do Citroenu Berlingo další kilowatthodinu. Chvíli jsme zjišťovali, co se přihodilo, ale nakonec spustili nabíjení Leafu znovu. Jelo v pohodě, během chvilky přibylo dalších 5 % na 44. Po 13 minutách bylo 55 % a 112 km dojezdu dle přístrojovky ve voze. Počítač současně hlásil, že k 75 % zbývá 12 minut rychlonabíjení, k plnému 100 % pak ale 1,5 hodiny. I zde posledních 20 % rychlonabíjení baterie trvá stejně dlouho, jako prvních 80%. Nenabíjel jsem dále, nabíjení jsem zastavil. S výkonem 24 kW (5,23 kWh za 13 minut) to je tragédie, ne rychlonabíjení. Stále jsem však nemohl udělat soud, protože potíž mohla být i v nabíjecím stojanu, okolní teplota stále ukazovala +5°C. Stav nabíjení podle přístrojové desky Nissanu Leaffoto: archiv autora Následovalo ježdění po městě, kde se auto chovalo daleko úsporněji. Po 16 km jízdy spotřebovalo 7% baterie, tedy už více jak 2km na 1%, teoretický dojezd 200 km. Na stejnou rychlonabíječku Lidl Ostrava-Třebovice jsem se vrátil se 48 % baterie a 106 km dojezdu, tachometr km. Nabíječka sice opět ukazovala „>1 hodin“, ale testoval jsem, tak jsem vydržel. Po 15 minutách nabito 6,38 kWh na 65 %, takže nabíjecí výkon opět mrzkých 25,52 kW z 50. Děs. Nabíjení jsem zastavil sám při 81 %, za 29 minut přibylo jen 12,35 kWh. Dojezd 181 km. To tedy opravdu není na dlouhé cestování s krátkými přestávkami na rychlonabíjení. Dlouhá doba rychlonabíjení v novém Leafufoto: archiv autora Připomnělo mi to Mercedes Benz B electric, kde rychlonabíjení chybělo, ale uměl palubní nabíječkou vzít 11 kW. To jsem takhle dálniční rychlostí dojel skoro prázdný z Ostravy do Olomouce a tam muselo auto na 4 hodiny na červený pětikolík. Ovšem tohle je Nissan Leaf. Rychlonabíječku má, jenže línou. Přestože teplota venku spadla na +3 °C a auto hlásilo vločkou riziko tvorby námrazy na silnici, ani po 3 hodinách od opuštění dálnice se teplota baterie nehnula. Teplota baterie nového Leafufoto: archiv autora Najezdil jsem do večera po městě a okolí dalších 92 km, baterka spadla na 35 % a dojezd na 97 km. Tedy městským ježděním jsme se přiblížili teoretickému dojezdu 277 km. Vyzkoušel jsem proto jinou rychlonabíječku, taky typ ABB, ale ČEZ Teplárna Vítkovice. Rychlonabíjení nového Leafu u Teplárny Vítkovicefoto: archiv autora Teplota venku stejná, teplota baterie jen nepatrně klesla, opět hláška stojanu doba nabíjení „>1 hodin“. Nabíjení jsem zastavil sám na 75 %, dojezdu 198 km, za 21 minut se nabilo 13,96 kWh, výkon tedy 39,88 kW z 50. O hodně lepší než po sjetí z dálnice, nicméně stále jsme se nepřehoupli přes alespoň 40 kW. A to nabíjení začínalo na třetině baterie. Neuspokojivé. Stav nabíjení v Vítkovické teplárnyfoto: archiv autora Z cvičných důvodů jsem zajel ještě pozlobit rychlonabíječku ČEZ Orchard Hornopolní. Po 4 km pomalé jízdy (ano, opravdu jsou nelogicky tak blízko sebe uprostřed města a další má ČEZ až za 23 km ve Frýdku-Místku) ubyly jen 3 km dojezdu, překvapivě však 2% baterie, takže opět 1 % = 1,5 km jízdy. Přitom podle počítače auta spadla spotřeba na 14 kWh/100 km. Zvláštní. Za 3 minuty se nabilo 1,34 kWh na 77 % baterie a 204 km dojezdu. Výkon tedy při ¾ baterie 26,8 kW, nelogicky stejný, jako u zcela prázdné baterie na rychlonabíječce Lidl. Záhy jsem však objevil stejný údaj pro obě nabíjení, stále stejně vysoká teplota baterie. Rychlonabíjení elektromobilu Nissan Leaf v centru Orchard v Ostravěfoto: archiv autora Tak jsem se na Lidl vrátil. Ujel 7 km, spotřeboval 4 % baterie, dojezd klesl přesně o 7 km, jel jsem 80 km/h po rychlostní komunikaci. Se 73 % jsem začal rychlonabíjet. Teplota baterie klesla jen neznatelně, graficky o doslova pár milimetrů. Po 2:23 min. dodal stojan 1,03 kWh na 76 % baterie, dojezd 203 km. Výkon necelých 26 kW. Začal jsem těm řečem o problémech s nabíjením teplé baterie věřit. Stav rychlonabíjenífoto: archiv autora Auto jsem zavezl domů do +14 °C garáže a zjistil, že je fakt brutálně široké a dlouhé. Dal jsem ho nabíjet přes noc pomalým kabelem 230V 10A. Ráno v 8 hlásil vůz 100% a 268 km dojezd. Teplota baterie byla na cca 40 % grafiky displeje. Vyrazil jsem s km na tachometru do venkovních +2 °C a hned po ujetí 5 km přišel o 2 % baterie a 7 km dojezdu. Samozřejmě jsem od výjezdu i topil na +18 °C, měl zapnuté vyhřívaní sedaček i volantu. Pokud bych topení vypnul, dojezd by dle počítače vyskočil o +11 km. Venkovní teplota dále padala k 0 °C a já jezdil po městě. Po najetí 22 km a spotřebou 10 % baterie, dojezdem 233+10 km po vypnutí topení, jsem auto dal do pomalé zásuvky nabíječky VŠB-TU Ostrava. Tam jsem se potkal se svým Peugeotem Ion, zapůjčeným po dobu testu škole k výzkumu. Pomalé nabíjení a VŠB TUO v Ostravěfoto: archiv autora Vyzvedával jsem ho po obědě opět na 100 % baterie a dojezd 258 km + 11 km po vypnutí topení. Auto po ujetí 21 městských km spotřebovalo 8% baterie. Po dalších 12 km 6 %. Stačilo najet na městskou rychlostku 80 km/h a spotřeba okamžitě rapidně stoupla. Z 2,62 km/1 % na 2 km/1 % baterie. Další testy spotřeby ukazovaly podobné hodnoty. Nastal čas vyrazit do Košic. Plán byl jednoduchý, jet naplno a nabíjet pouze jednou v Ružomberoku. V Košicích pak někde v průběhu pobytu na rychlé či pomalé nabíječce. Se 100 % baterie, ve 2 lidech s 2 taškami, jsme dopoledne v 15:30 h vyrazili. Ještě jsme překontrolovali nabízené jízdní režimy. Při obyčejném D nabídl vůz 267 km, při D Eco už 282 km. Ale to by nás omezoval ve výkonu, rychlosti i topení. Na tachometru jsme měli km, venku bylo +13 °C. Na 20 % baterie ujelo auto jízdou kolem 90 km/h 42,7 km (hlásilo dojezd 204 km), na 30 % 64,1 km (dojezd 177 km). Jeli jsme na Košice, ke kterým zbývalo dle ukazatele 58 km. Při 50 % baterie jsme měli za sebou 113 km, 1:40 h jízdy a slibovaný dojezd 135 km, velmi pěkná hodnota (teoretický dojezd, při snaze jezdit na maximum povolených předpisy, 270 km). U Žiliny se opět změnila dopravní situace, dostavba dálnice směr Polsko a ČR nás trochu zmátla a zakufrovali jsme. Prohlídli jsme si neplánovaně nádhernou estakádu přes jednu z přehrad vážské kaskády, významného zdroje čisté elektřiny na Slovensku. A taky se po ní projeli k dalšímu exitu, kde se teprve dalo vrátit. Po 178 km jízdy a 2,5 hodinách jízdy zbývalo v baterii jen 17 % a 45 km dojezdu. Teplota klesla na +10°C a my se blížili k výpadovce z Ružomberoka, kde nás čekala rychlonabíječka Greenway. 2 jsme přitom minuli bez povšimnutí v Žilině, nebylo potřeba se zdržovat. To už údaj o dojezdu zmizel, svítila je ujetá vzdálenost 205 km a 7 % baterie se známým výhružným nápisem „Warning. Battery charge is low. Charge now.“ Po 3 hodinách jízdy, s 6% zbývajícími v baterii, ujetých 208 km, jsme chtěli nabíjet. S krásnou spotřebou 2,21 km / 1% baterie, průměrná rychlost 69,3 km/h. Nabíjení na rychlonabíječce GreenWay na Slovenskufoto: archiv autora Leč chyb a lávky. Nabíjecí stanice značky DBT na naše opakované pokusy s CHAdeMO kabelem zarputile hlásila „Warning. The selected charging connector has been made unavailable. Unknown error. Please contact the network operator.“. Chvíli jsem se nenechal odradit, ty nabíječky jsem jako člen testovacího týmu přece sám uváděl do provozu, jak jedno, tak třísystémové. Pokus s Mennekes kabelem dopadl sice OK, ale fakt jsme nechtěli v Ružomberoku s výkonem 6,6 kW strávit noc. Nakonec jsem u CHAdeMO kapituloval a oslovil hotline. CHAdeMO už fungujefoto: archiv autora S přítelem na telefonu jsme našli rychle společnou řeč, představil jsem se, sdělil své potíže i zkušenosti a začali jsme stojan rozebírat. Obrazně samozřejmě. Dálkový dohled nepomohl, zkusili jsme dálkový restart, taky bezvýsledně. Nakonec došlo na „rozebírání“, uvolnil jsem bajonetový kryt nouzového vypnutí stanice a natvrdo ji „shodil“. Pak jsem pootočil červeným tlačítkem, aby vyskočilo zpět do polohy Zapnuto a čekal na proběhnutí všech startovních kontrol a testů. Vůbec jsem totiž nevěděl, po zkušenostech s nabíjení nového Nissanu Leaf 40 kWh baterie na stojanech značky ABB, zda je potíž v autě nebo ve stojanu. Napodruhé se tvrdý reset vydařil a po půl hodině servisních hrátek začalo auto rychlonabíjet. Nepotěšilo mne tohle intermezzo a odebral jsem se za manželkou do bistra přilehlé čerpací stanice na něco dobrého a do tepla. Blbnutí v +9°C se zkřehlýma rukama a mírným deštěm za límec není můj šálek čaje. Po úvodní 1 minutě nabíjení ukazoval displej rychlonabíječky hezkých 9% baterie (tedy +3 %), nabíjecí napětí 350V a proud 107A, tedy výkon 37,45 kW. Nic světoborného, ale DBT stanice mají maximum 44 kW, ne 50 jako ABB. A na nich jsem se nedostal přes 26 kW. Po 29 minutách bylo nabito na 58 %, nabíjecí napětí 379V a proud 107A, tedy výkon 40,55 kW. Krása. Po 48 minutách na 85 %, nabíjecí napětí 396V a proud klesl na 62A, tedy výkon 24,55 kW. Tolik jsem měl na ABB při skoro prázdné baterce. Po 55 minutách na 92 %, nabíjecí napětí 401V a proud klesl na 53A, tedy výkon stále hezkých 21,25 kW. To už se nám dále čekat nechtělo a nabíjení jsem ukončil manuálně sám, jinak by asi jelo do +-96 %, jako při mých minulých návštěvách rychlonabíječek Greenway se starším Leafem se slabší batrií. Za 56 nabito z 6 na 92%, do baterie přibylo 34,7 kWh, dojezd 226 km. Je 19:50 h, pořádná rána našemu cestovnímu časovému plánu. Dále počítáme s krátkým rychlonabíjení „pro jistotu“ v Popradu a pak už jen Prešov a cílové Košice. Následuje totiž skoro nepřetržitá dálnice, která ovšem od Liptovského Mikuláše vede stále do kopce. Vjíždíme mezi Vysoké a Nízké Tatry. Takže spotřeba velká. Rychlost za nás řeší +5 °C, mokrá dálnice a déšť se sněhem. Oscilujeme tempomatově mezi 110-115 km/h. Po ujetí 54 km máme 57% baterie (úbytek 35 %) a dojezd 121 km. Po 68 km máme 50 % baterie (úbytek 42 %) a dojezd 106 km. Po 78 km máme 46 % baterie (úbytek 46 %) a dojezd 104 km. Do Popradu sice sjedeme, trochu na místních kříženích čtyřproudovek zakufrujeme, ale nakonec k rychlonabíječce dorazíme. Přestože zadní stranu obchodního centra, kde je vjezd do podzemních garáží a rychlonabíječka neustále vidíme, tak se motáme v jednosměrkách a nájezdech mezi svodidly. Nabíjí tam ve 20:45 h nešťastník s BMW i3, v autě rodina s dětmi, vrací se do Bratislavy a je skoro prázdný. Nabíjet bude dle palubního počítače minimálně do 22:30 h. krátce pokecáme a pokračujeme směr Prešov, kde nám poradí rychlonabíječku u OC Tesco i zkratku, ignorující složitou objížďku kvůli výkopům v okolí. Ve 22:05 u ní zastavujeme. Máme sice ještě po ujetých 161 km slušných 16 % baterie a dojezd 48 km (spotřeba 2,12 km na 1% baterie), ale počasí je škaredé, +8 °C, prší a nejsme si jisti silnicemi mezi Prešovem a Košicemi, opravují se a budují nové. Už jsme po cestě párkrát dle navigace jeli polem a po neexistujících mostech přes tratě, údolí i řeky. Značení objížděk, zúžení a dalších lahůdek je na Slovensku navíc podobné našemu, takže nic moc. A ještě v noci v dešti, kdy není vidět na krok. Cíl v Košicích je přesně na hranici našeho dojezdu. V obou městech jsou sice další pomalé i rychlé nabíječky, ale my fakt chceme dojet, pojíst a jít spát. Stav nabíjenífoto: archiv autora V úvodu nabíjení ukazoval displej rychlonabíječky 16 % baterie, nabíjecí napětí 344 V a proud 79 A, tedy výkon mizerných 27,18 kW. Opět se začala projevovat teplota baterie, ale v tom rozpoložení jsem ji nevyfotil. Byli jsme na cestě už 6,5 hodiny. Po 11 minutách bylo nabito na 25 %, nabíjecí napětí 353 V a proud 77 A, tedy výkon stejných 27,18 kW. Po 17 minutách jsme měli 34 %, výkon shodný. Nabíjení jsem ukončil manuálně sám, za 17 minut jsme nabili z 16 na 34 % do baterie 8,4 kWh a vydali se k cíli. To už jsme za sebou měli 369 km a bylo 22:30 h. Po 35 km mezi oběma východoslovenskými městy, s dojezdem 43 km a 16 % v baterce (spotřeba 1,94 km na 1 %, opět se jelo po dálnici) jsme byli na místě, najeto 404 km, 23:15 h, celá anabáze trvala 7 a ¾ hodiny. Nabíjením jsme strávili, včetně neplánované opravy rychlonabíječky, zajížďky do Popradu a malého výkonu v Prešově, 2 a ¼ hodiny. ukazovaly z domu do cíle v Košicích 4,5 hodiny a 380 km, leč to byl opravdu ideální čas za ideálních podmínek. My najeli 404 km a trvalo nám to bez nabíjení 5,5 hodiny. Nabíjení v podzemním parkovištifoto: archiv autora Zajímavým se ukázalo druhý den dopolední rychlonabíjení v centru Košic, podzemním parkovišti obchodů, kam jsme dorazili s 12 % baterie. První pokus selhal, napětí 396 V, ale proud 0 A. Po dodaných 0,3 kWh vypnul nabíjecí stojan DBT sám a zahlásil „End of charge due to charge error.“ A dlouhý odstavec pod tím. Po potížích v Ružomberoku a nízkém výkonu v Prešově jsme opět kontaktovali hotline a vše nahlásili, tentokráte se rychlonabíjení rozběhlo OK. Po 2 minutách přibyla 2 % baterie na 14 %, nabíjecí napětí 356 V a proud 107 A, tedy výkon 38 kW. Nespěchali jsme a vydali se na obhlídku města o velikonoční sobotě, světily se pokrmy, před kostely i v nich bylo narváno krásně oblečenými lidmi s košíky plnými jídla. Kněží se nezastavili. K autu jsme dorazili po 2 hodinách a šok – auto na 16 %, nabíjení ukončeno! Zjevně nastala chyba krátce po našem odchodu. Protože jsme neměli spojení s autem přes mobilní telefon, nevěděli jsme o ní. Poslal jsem ženu s příbuznými domů a jal se rychlonabíjet. Auto ani stojan se pod mým naštvaným dozorem neodvážily vzdorovat, a tak po 2 minutách bylo 18 %, nabíjecí napětí 364 V a proud 107 A, výkon 38,95 kW. Procházel jsem se třípatrovým obchodním centrem a občas sjel dolů auto zkontrolovat. Po 33 minutách bylo 72 %, nabíjecí napětí 391V a proud 74 A, výkon klesl na 28,93 kW. Po 50 minutách bylo 90 %, nabíjecí napětí 404 V a proud 48 A, výkon poklesl na 19,39 kW. Ovšem to bylo stále hezké číslo na skoro plnou baterku. Po 66 minutách už bylo 96%, nabíjecí napětí 403V a proud 17A, výkon klesl na nízkých 6,85 kW. Nyní už by se dalo nabíjet kabelem Mennekes a ponechat nabití do 100% na palubní nabíječce vozu s výkonem 6,6 kW. Stojan to za mne lišácky vyřešil sám, vypnul se a ukázal známou chybu „End of charge due to charge error.“, s nabídkou „Return to start.“. Odjížděl jsem zmatený. Při návratu do Ostravy jsme vyjížděli z Košic ve 14:40 h s baterií na 94 %, dojezdem 245 km, teplotou baterie graficky 60 %, teplotou venkovní +5 °C, mírný déšť, tlak pneu 2,5 bar všechny 4 kola, nájezdem km. Po ujetí 18 km ubylo 10 % baterie a dojezd klesl na 208 km. Po ujetí 42 km hlásila baterie 68% a dojezd 155 km. Rychlostně jsme se pohybovali od 110 km/h níže, počasí fakt nepřálo. Po ujetí 66 km hlásila baterie 50 % a dojezd 103 km. Do Popradu nám ještě zbývalo 24 km, když jsme za sebou měli 91 km, v baterce 33% a dojezd 69 km. Neustále jsme si mírně topili a vyhřívali sedačky i volant, teplota venku poklesla na +3 °C, přidalo se varování před náledím, a to včetně mostů, byl silný vítr, občas protivítr. Průměrná spotřeba vystoupala ze 17 na 21 kWh/100 km a okamžitá často oscilovala kolem 30 a více. Po ujetých 109 km už byl průměr 23 kWh/100 km, teplota dále spadla na +2°C, padal sníh s deštěm, baterka ukazovala 14% a dojezd jen 27 km. V tempomatových 110 km/h jsem musel volant držet pevně, poryvy zesílily. Na druhou stranu jsme se stali skoro nejrychlejšími na dálnici, málokterý spalovací vůz si dovolil jet i jen předpisových 130. Leaf, elektromobil s nízkým těžištěm, měl výhodu. K rychlonabíječce v Popradu jsme dorazili v 16:09 h, po ujetí 117 km, se zbývajícími 13 % v baterii, dojezdem 31 km a průměrnou spotřebou 22,4 kWh/100 km. Nový Leaf – průměrná spotřeba na dálnicifoto: archiv autora A hned jsme si hezky stoupli do řady. Vedle nás nabíjel krásný šedý nový Nissan Leaf 40 kWh baterie ze Žiliny. Měl za sebou 46 minut na rychlonabíječce, nabito na 78 %, nabíjecí napětí 389V a proud 74 A, tedy stále hezkých 28,8 kW nabíjecí výkon. Za 10 minut dorazil řidič, šlo o čerstvě koupený firemní vůz a byl ho tzv. projet. Spokojenost, rychlonabíjel poprvé, takže rozumy jsem z něj nedostal. Ale poradil nám v Žilině krátkou zastávku u nové rychlonabíječky Greenway značky Efacec, která ještě není ani na mapách, funguje pár dní. Podle lidí z jejich firmy předčí spolehlivostí a výkony jak DBT, tak ABB. Poděkoval jsem a nabíjel. V hned naskočilo 14 % a nabíjecí výkon 38 kW, napětí 355 V a proud 107 A. My jsme se – protože byla neděle a to na Slovensku fakt velké obchodní centra nefungují – přesunuli do nedaleké kavárny s videohrami Bar Ag play. Je nonstop a doslova na dohled ve vedlejší modré budově, minuli jsme ji při příjezdu. Protože nám bylo jasné, že v Žilině bude zavřeno vše u všech 3 rychlonabíječek, užívali jsme si dobrou kávu. Po 29 minutách bylo 67 %, nabíjecí napětí 384 V a proud 92 A, klesl jen mírně na 35,33 kW. Po 54 minutách bylo 94 %, nabíjecí napětí 401V a proud 28A, výkon klesl na 11,23 kW. Při 96 % po 63 minutách, při výkonu 6 kW (401V 15A) nás nabíjecí stojan zastavil sám, do baterky nateklo 33,5 kWh. Vyrazili jsme v 17:30 h do – dle navigace – 280 km vzdáleného cíle, s plánem trochu nabít v Žilině. Baterie hlásila 97 % a 184 km dojezdu, což odpovídalo dosavadnímu dálničnímu tempu. To se ale bude za Ružomberokom snižovat, tam jsou dálnice v menšině, stavěné klasicky salámovou metodou, doposud nepropojené. Čekání na rychlonabíjenífoto: archiv autora Trochu jsme zakufrovali při výjezdu, propojení dálnice a souběžné místní čtyřproudovky v kombinaci kruhových objezdů a dálničních přivaděčů s mosty možná vypadá dobře z letadla, ale na zemi je to horor. Zvláště pak, když Vám do toho sněží, teplota spadla na +1 °C. Po ujetí 23 km byla baterka na 80 % a dojezd 150 km, průměrná spotřeba 23,2 kWh/100 km. Opět jsme praktikovali 110 km/h tempomat dálnice, město a meziměsto dle předpisů 50 a 90, topili jsme. Po 79 km měla baterka 51 %, dojezd 115 km, průměrná spotřeba se snížila na 21,4 kWh/100 km. Bylo 18:20 a byli jsme zase v Ružomberoku, rozhodnuti trochu nabít zde, když je rychlonabíječka volná. Navíc se ozvalo kafe z Popradu, chtělo vyvenčit. Rychlonabíjení GreenWay v Ružomberokufoto: archiv autora Nabíječka tentokráte šlapala jako hodinky. Po 26 minutách jsme byli z 51 na 80 %, nabíjecí napětí 390V a proud 62 A, výkon 24,18 kW. Záhy jsme ho ukončili sami 81 %, 11,9 kWh, dojezd 181 km. Po celou dobu jsme na Slovensku zkoušeli roaming, kdy karty Greenway Polsko nejenže měly fungovat i na slovenských nabíjecích stojanech, ale navíc mělo být nabíjení zdarma. Což se skutečně potvrdilo až na Košice, kde jsem použil svoji slovenskou kartu. Rychlonabíjení v Žiliněfoto: archiv autora Po ujetí 64 km v 19:45 h jsme stáli v Žilině před krásnou novou rychlonabíječkou Efacec u OC Tesco. Pravda, dizajnově se jedná o takovou podivnou užitkovou krabici, ale raději ať funguje lépe, než vypadá, než naopak. Nikam jsme nemuseli zajíždět, je hned u křižovatky na trase průjezdu městem. Opět shodou okolností s 51 % v baterii a zbývajícím dojezdem 125 km. Spotřeba klesla na 20,6 kWh/100 km. Uvítal nás zajímavý barevný displej s mnoha údaji. Který nás pak provázel celým rychlonabíjením. Protože jsem čekali ve voze, všude bylo zavřeno, tak jsme si současně, stejně jako v Prešově cestou tam, topili. Což je příjemná vlastnost Leafů. To už jsme za sebou měli z Košic 260 km. Chtěli jsme rychlonabíječku otestovat, tak jsme ji nechali jet. Ve 20:15, po půl hodině, jsme měli 188 km dojezdu a 82% baterie. Byla však k nezastavení, pořád nabíjela. Ve 20:34 jsme už raději ukončili nabíjení manuálně sami. Za 47 minut jsme tak vyráželi jsme se 17,12 kWh navíc, 233 km dojezdu a 96% baterie domů do Ostravy. Kam to bylo dle navigace 118 km a 2 hodiny jízdy. Je nabito!foto: archiv autora Po ujetých 51 km se snížila spotřeba na 19,4 kWh/100 km, jelikož jsme za Žilinou projížděli vesnicemi a městečky směrem k státní hranici. Teplota se stále držela na +1 °C, topili jsme si. Dojezd byl 172 km a baterka měla 73 %. Po 91 km spotřeba spadla na 19,3, dojezd byl 119 km a v baterce přesně polovina, 50%. Po 122 km, ve 22:22 h, spadl dojezd na 73 km, v baterce zůstalo 31%, na tachometru svítil nájezd km. Byli jsme po 7:40 h jízdy, nabíjení a testování doma. S poučením, že lépe bude příště naplánovat 2-3 krátká nabíjení a jet nadoraz, co to půjde. V cíli nám totiž pokaždé zbytečně zbylo hodně kilometrů dojezdu. 43 km a 16 % v Košicích, 73 km a 31 % v Ostravě. Jejich nabíjení, skoro půlka baterky, nám prodloužilo cestování. Průměrná spotřeba po návratu z Košicfoto: archiv autora Košický výlet potvrdil, že 150 km po dálnici je maximum nového Nissanu Leaf 40 kWh baterie. Také ukázal úskalí zahřáté baterie, která omezovala nabíjecí výkony a prodlužovala čas sstrávení nabíjením a tedy i cestování samotné. Nevyznamenaly se ani rychlonabíjecí stanice, ale nemůžu potvrdit, zda to bylo jimi nebo vozidlem. Bohužel. Průměrná spotřeba městského ježděnífoto: archiv autora Další den byl opět městským a meziměstským ježděním. Ukázal se problém s nabíjecími kabely. Výrobce sice přikládá Mennekes, který dokáže do auta přivést 6,6 kW výkonu, ale konektory jsou z obou stran a naše garáž Mennekes zásuvku nevede. Červený pětikolík ano, ale redukci z něj na Mennekes také ne. Takže přes noc stálo auto jen na běžné zásuvce s kabelem od výrobce 230 V 10 A. Ráno v 9 h mělo 90 % baterie a 222 km dojezdu. V +6 °C a městském provozu klesla průměrná spotřeba na 12,7 kWh/100 km, po ujetí 25 km v módu D Eco bylo v baterii stále ještě 81 % a dojezd 193 km. Po 45 km 71 % a 183 km dojezdu. Využíval jsem topení a zkoušel e-Pedal, mód B Eco a různé kombinace jízdy. Po ujetých 80 km zbýval dojezd 162 km, v baterii 58 %. V Havířově jsem úspěšně otestoval spalovacím autem zatarasenou krajskou nabíječku vlevo vepředu od vjezdu do nemocnice, wallbox Mennekes. Spuštění přes je jednoduché a elegantní pro každého. Prozatím je v roce 2018 nabíjení zdarma. Nabíjení u krajské nabíječky u Nemocnice v Havířověfoto: archiv autora V Horní Suché jsem preventivně zkontroloval staveniště montážní haly s administrací HE3DA technologies která zde staví závod Magna energy storage. Práce sice ve svátek stály, ale na ploše ležely základové patky sloupů haly, mnohde v zemi, mezi nimi pak natažená speciální podkladová vrstva, eliminující pohyby poddolovaného území. Jde totiž o tzv. brownfield, areál bývalého černouhelného dolu. Staveniště HE3DA v Horní Suchéfoto: archiv autora Hned nedaleko byla Karviná, možnost vyzkoušet další krajskou nabíječku hned za vraty nemocnice vpravo, kam mne navedla ochotná vrátná. Wallbox s dlouhým kabelem s koncovkou Mennekes byl funkční. Opět klasicky přes Krajská nabíječka v Karvinéfoto: archiv autora V Karviné stojí taky nový rychlonabíjecí stojan u firmy značky Smart EV. Za žlutým domem, sídlem firmy CDS CZ, na ostravské výpadovce, přes cestu naproti hasičárně a čerpací stanici. Ten bohužel v systému není. Musíte volat majiteli. Sice jsme se telefonicky spojili, ale ani jednoho z nás nenapadlo, že lze stojan spustit dálkově, není potřeba u něj být fyzicky. Takže na testování nedošlo. Ale v pracovní době Vám zde zřídí přístup přes jakoukoliv z Vašich karet, kterou do systému nahrají, prozatím je v roce 2018 nabíjení zdarma. Rychlonabíječka v Karvinéfoto: archiv autora Průměrná spotřeba se držela na 13,9 kWh/100 km a já se vydal přes Dětmarovice kolem uhelné elektrárny do Bohumína, na slezsko-polské pomezí. Tamní krajská nabíječka zklamala, nefungovala. Závadu jsem nahlásil pracovníkům Krátce jsem se podíval do Polska, ale havárie na dálnici mne od dalšího šmejdění po rychlonabíječkách Greenway Polska odradila. Klasicky kolony, jízda krokem, policista mne nasměroval na první dostupný sjezd a já se vrátil do vlasti. Krajská nabíječka v Bohumíněfoto: archiv autora U rychlonabíječky Lidl Ostrava-Třebovice, s čerstvě namalovanými zelenými vyhrazenými stáními pro EV, hlásil problém konektor CCS Combo. Na displeji byl červený vykřičník, u 98 % nabití stojan nahlásil (zřejmě majiteli nějakého BMW i3 nebo Volkswagen e-Golf) „Porucha nabíjení. Důvod nedostupný.“. Prodejna Lidl v Ostravě nabízí rychlonabíječku i vyznačené stání pro elektromobilyfoto: archiv autora Ignoroval jsem to a nabíjel CHAdeMO. Fungovalo OK. Z 31 % jsem se po 48 minutách dostal do stejné pozice, jako předchozí elektromobilista. V 94 %, po dodání 24,36 kWh, se nabíjení samo zastavilo s červenou hláškou „Porucha nabíjení. Auto detekovalo problém.“ Jako prvně po dovozu z Brna, kdy to na ní udělalo už po 28 minutách, 14 kWh a 39 % baterie. Zajímavé. Detekován problém!foto: archiv autora Schválně jsem vzal ze stojanu kabel s koncovkou Mennekes a zkusil nabít na 100 %. Nabíjení jelo, ale děsně pomalu. Palubní nabíječka Leafu umí 6,6 kW, tady ale za 39 minut přibylo jen 2,62 kWh, takže výkon slabé 4 kW. Holt byla baterie už skoro plná a navíc ještě asi zase teplá. S dojezdem 283 km a 99 % baterie jsem rychlonabíječku opustil. Průměr spotřeby za daný den se ustálil na 14,1 kWh/100 km. Teplota baterie byla na 50% grafického zobrazení, venku stále +6 °C. Ráno jsem – přes zastávku v Ostravě-Vítkovicích – jel auto vrátit do Brna. V 8:10 se 100% baterie a dojezdem 285 km. Podle navigace 171 km a 2 hodiny jízdy. Mohl jsem tentokráte vyzkoušet úspornou jízdu mého kolegy Milana, který z Opavska vyrazil půjčeným novým Nissanem Leaf 40 kWh do Brna a zpět. Dojel opatrnou jízdou a za kamiony do Brna, tam se bez nabíjení otočil a dojel do Olomouce. Teprve tam rychlonabíjel na nových rychlonabíječkách ČEZ u tesláckého Superchargeru. Ale to by mne nebavilo. Chtěl jsem zjistit, jak by se ta vzdálenost dala jet na doraz s krátkým rychlonabití po cestě, nejlépe v Olomouci, kde je to hned vedle rychlostní silnice. Průměrná spotřebafoto: archiv autora Po 13 km a zastávce v Ostravě jsem to s dojezdem 266 km a 96 % v baterii otočil na Brno po D1, od Lipníka na Olomouc po rychlostce a pak dolů přes Prostějov a Vyškov zase na D1. Průměrná spotřeba byla stále optimistických 14,2 kWh/100 km, ale to se mělo brzy změnit. Dálniční rychlost 130 km/h zaúřadovala, do cíle zbývalo 134 km a po 15 km od výjezdu z Vítkovic (28 km celkem) spadl dojezd na 212 km a baterie na 82 %. foto: archiv autora Průměrná spotřeba vytrvale stoupala, po 70 dálničních km byla už 16,2 kWh/100 km, v baterii zbývalo 59% a dojezd byl 129 km. K cíli stále 103 km. Se 41% baterie a 93 km dojezdu, kdy do cíle zbývalo 72 km, jsem po celkových 102 km zamířil v Olomouci na Dolní Novosadskou. Nabít auto i sebe. Přilehlý bufet čerpací stanice s myčkami pro osobní i nákladní vozidla je fantasticky, vaří velmi dobře. Rychlonabíjecí stojan ČEZ značky ABB se rozjel na první dobrou a během minuty dal do auta 0,5 kWh. Opět nahlásil dobu nabíjecí „>1 hodin“, ale já neřešil čas, ale hlad. Nabíjení na nabíjecích stanicích ČEZ u olomouckého Superchargerufoto: archiv autora Za příjemně jídlem strávených 19 minut jsem nabíjení manuálně ukončil na 76 % baterie, dodáno 12,73 kWh, dojezd 171 km. Ano, to by mohlo po dálnici na 72 zbývajících km s rezervou stačit. Rozpršelo se, ale 130 km/h to nevadilo. Se zbývajícími 150 km dojezdu a 67 % baterie mne cíl vzdálený 56 km nijak neznervózňoval. Průměrná spotřeba mezitím stoupla na 17 kWh/100 km, při 40 % baterie byl dojezd 84 km. Do cíle 17 km. Dálnice směr Brno, průměrná spotřeba rostefoto: archiv autora S 58 km dojezdu a zbylými 28 % baterie jsem v 10:37 dojel do cíle, k prodejci vozů Nissan, kterému tímto děkuji za velkorysou zápůjčku. Na tachometru km, najezdil jsem tedy za týden km. V +12 °C jižní Moravy se na dálnici zahřály pneumatiky, místo 2,5 bar v Košicích vykazovaly 2,6-2,7 bar. Průměrná spotřeba s ohledem na poslední trasu stoupla na 19,7 kWh/100 km, ta dlouhodobá se udržela na 17,2. Co říci závěrem? Po městě není problém jezdit s novým Nissanem Leaf 40 kWh baterie za +-13 kWh/100 km, takže 300 km je reálných, při úsporné jízdě i oněch na webu inzerovaných 378 km. Nabíjet tak můžete třeba jen 1x týdně. Jakmile jsou ve městě rychlostní silnice nebo jezdíte část meziměsto, bude to spíše 15 kWh a něco přes 250 km. Dálnice elektromobilům nevyhovují, spotřeba jde nahoru, tempomatových 130 km/h nový Nissan Leaf zvládá s přehledem, ale ne bez následků. Ukázal se jako řádný žrout, můžete se spolehnout na poměr co 1 procento baterie, to 1,5 km jízdy. Více ne. Ovšem stačí krátká zastávka u rychlonabíječky a můžete pokračovat dále. Pokud ovšem nebude zlobit vysoká teplota baterií, s čímž se setkalo hodně krátkodobě vůz testujících majitelů starších Leafů. Dojet se 40 kWh prázdnou baterií na 50 kW rychlonabíječku a koukat na nabíjecí výkon 28 kW je fakt tristní. Tady má Nissan co zlepšit. Pokud Vám takové omezení nevadí, kupte si ho. Zájem je ovšem veliký a výrobce nestíhá uspokojovat poptávku. Zákon trhu je neúprosný a tak auta – jak bylo avizováno na veletrhu Amper 2018 – opravdu v dubnu zdražila. vlastní tx65.
nissan leaf 40 kwh test
